Trójmiasto w minionym roku stało się drugą na Bałtyku potęgą. Oba nasze porty - Gdańsk i Gdynia - przeładowały razem milion kontenerów. Pozwoliło to na wyprzedzenie portu w Goeteborgu. Teraz przed nami ostatni cel - pokonanie Sankt PetersburgaO tym, że rok 2010 dla branży kontenerowej w Trójmieście będzie wyjątkowy, wiedział każdy, kto 5 stycznia rok temu wypatrywał na horyzoncie gdańskiego Portu Północnego kontenerowca Maersk Taikung. To ta jednostka zainaugurowała pierwsze w historii bezpośrednie i stałe połączenie kontenerowe łączące polski port z Azją Wschodnią.Tym samym spełniła się wizja, której początki sięgają 2005 roku, gdy na terenie Portu Północnego ruszyła finansowana przez australijskie fundusze inwestycyjne budowa Deepwater Container Terminal. Przedstawiciele inwestora przedstawili wówczas wizję ogromnego centrum przeładunkowego. W tamtym czasie ogromne, ponad 300-metrowe statki woziły kontenery z innych kontynentów do portów zachodniej Europy (np. Hamburga), gdzie następował przeładunek na znacznie mniejsze statki, zwane feederami. To właśnie te jednostki rozwoziły po Bałtyku kontenery, w tym do Gdańska, Gdyni i Szczecina. Większe statki na Bałtyk nie wpływały, bo duża część naszego morza jest dla nich zimą niedostępna z powodu zalodzenia (chodzi głównie o porty w rejonie Helsinek i Sankt Petersburga), a poza tym na Bałtyku brakowało odpowiednich terminali, które byłyby w stanie sprawnie obsłużyć tak duże jednostki. DCT rozwiązał ten ostatni problem - pozwala na cumowanie statków do 15 metrów zanurzenia.Po kilku latach nową inwestycję docenił Maersk, przedłużając jedną ze swoich linii oceanicznych z Chin obsługiwanych przez statki mieszczące po 8 tys. kontenerów do Gdańska, równocześnie uruchamiając pierwsze wewnątrzbałtyckie "feedery" z Gdańska do Helsinek, Kotki i Sankt Petersburga.Po pierwszym roku funkcjonowania nowej trasy (i w ogóle nowego modelu transportu kontenerów na Bałtyku) trudno określić ją inaczej, niż dużym sukcesem. Z jednej strony doszło do przetasowania w Trójmieście - liderem w przeładunkach kontenerów stał się Gdańsk (wcześniej to Gdynia była polską bramą na kontenerowy świat). Z drugiej strony w Gdyni także odnotowano wzrosty przeładunków, co razem złożyło się na rekordowy wynik Trójmiasta - czyli obu portów liczonych jako jeden (co jest częstą praktyką w branży morskiej w przypadku sąsiednich portów obsługujących w praktyce ten sam region).Jeszcze w 2008 roku oba trójmiejskie porty obsłużyły 796 tys. TEU, czyli standardowych kontenerów 20-stopowych. Na Bałtyku wyprzedzały nas wtedy zespół portów Kotka/Hamina (845 tys. TEU) oraz Sankt Petersburg (1 mln 989 tys. TEU). Lepszy był też Goeteborg (863 tys. TEU), który, choć nie leży na Bałtyku, w branży jest uznawany za konkurencję na bałtyckich portów i często uwzględnia się go w stosownych rankingach. Rok później Trójmiasto z wynikiem 619 tys. TEU wyprzedziło zespół Kotka/Hamina, ale i oddaliło się od Goeteborga, który odnotował mały spadek w przeładował 824 tys. TEU.To co nie udało się jednak wtedy, musiało się stać w 2010 roku. Trójmiasto wyprzedziło szwedzkiego konkurenta osiągając milion TEU, i do pokonania (z rewelacyjnym wynikiem 1 mln 900 tys.) został tylko rosyjski St. Petersburg. Choć to ogromne wyzwanie szansę są duże, tym bardziej, że część ładunków do tego portu płynie obecnie przez gdański hub w terminalu DCT, "nabijając" Trójmiastu statystyki. Co ten wynik oznacza dla trójmiejskiej gospodarki? Same plusy. Efekty kontenerowej rewolucji już widać w Gdańsku, gdzie koło terminalu DCT przygotowywana jest budowa ogromnego centrum logistycznego. Więcej połączeń kontenerowych to także większa szansa na nowe inwestycje przemysłowe, których w regionie brakuje.Aby stało się to realne, rozwój musi trwać. I choć portowcy już teraz nieoficjalnie szacują, że sam Gdańsk przeładuje w tym roku 800 tys. TEU, na drodze stanąć mogą im politycy.- Ogromnym problemem byłoby obłożenie usług portowych podatkiem VAT, co na szczęście udało się w piątek zatrzymać w Sejmie - mówi Danuta Biłat, dyrektor ds. marketingu w gdańskim terminalu DCT. Pozostają jednak inne problemy. - Polskie przepisy celnopodatkowe i wielość odpraw powodują, że wiele polskich firm nadal woli odprawiać się w niemieckich portach - dodaje. Co ważne, ten drugi problem nie dotyczy kontenerów przeładowywanych w Gdańsku na jednostki feederowe - one są odprawiane w portach docelowych Rosji i Finlandii. Kontenery w regionie Morza Bałtyckiego w 2010 rokuSt Petersburg - 1 900 tys. TEU (dane wstępne)Gdańsk/Gdynia 998 tys. TEUGoeteborg - 880 tys. TEU (dane wstępne)Kotka/Hamina - 765 tys. TEU (dane wstępne)Helsinki - 400 tys. TEUAarhus - 385 tys. TEU (dane za 2009 rok)Kłajpeda - 295 tys. TEU Ryga - 254 tys. TEU Tallin - 152 tys. TEUMichał TuskTreść artykułu zamieściliśmy zgodnie z zawartą umową o udzielenie licencji niewyłącznej. Opublikowano: 28.02.2011 00:00 Autor: Sylwia Szumielewicz - Tobiasz (s.szumielewicz@gdynia.pl)