Liczba aut na ulicach miast oraz ilość emitowanych przez nie zanieczyszczeń stawia decydentów przed wyborem zerojedynkowym: albo ograniczymy ruch samochodów, oddając ludziom przestrzeń wraz z czystszym powietrzem, albo pozwolimy, by stojące w korkach i parkujące na każdym wolnym miejscu samochody zawłaszczały coraz większe obszary, a smog nadal zabijał. Gdy w lutym 2003 roku burmistrz Londynu Ken Livingstone wprowadzał w stolicy Wielkiej Brytanii opłaty za wjazd samochodem do centrum, była to bardzo niepopularna decyzja. Londyńczycy przełknęli jednak tę gorzką pigułkę, a „czerwony Ken” (ochrzczony tak ze względu na swoje lewicowe przekonania) został wybrany na drugą kadencję.Livingstone chciał w ten sposób zmniejszyć korki, jak i zadbać o zdrowie mieszkańców. Z opublikowanego wówczas raportu o stanie zdrowia Brytyjczyków wynikało, że wszyscy londyńczycy razem wzięci tracą rocznie 34 tysiące lat życia. Wszystko za sprawą smogu, którego główną przyczyną są samochody.Poprzednią główną przyczynę powstawania smogu, czyli węgiel, wyeliminowano całkowicie w latach 90., wprowadzając w całym kraju zakaz ogrzewania budynków tym paliwem i przechodząc na gazowe oraz elektryczne źródła ciepła.Już po czterech latach od wprowadzenia opłat specjaliści z Transport for London ocenili, że liczba aut w centrum miasta zmniejszyła się o 70 tysięcy dziennie.Obecny burmistrz Londynu – Sadiq Khan zrobił kolejny krok. W 2017 roku przedstawił strategię transportową Londynu, którą można podsumować tak: samochód w mieście to przeżytek. Strategia zakłada, że do 2041 roku 80% podróży w mieście będzie się odbywać komunikacją publiczną, rowerem lub pieszo, a londyński ratusz ma ambicje, by wyznaczać kierunek zmian całemu światu.Sadiq Khan, syn pakistańskiego kierowcy londyńskiego autobusu i członek Partii Pracy, sam często korzysta z czerwonych piętrusów i w swojej strategii stawia na dalszy rozwój komunikacji publicznej. Chodzi o budowę kolei Crossrail, która w godzinach szczytu ma rozładować tłok w autobusach, oraz ścieżek rowerowych. Ale też zaostrzanie ograniczeń dla aut – podwyższanie opłat za wjazd do centrum i parkowanie, rozszerzanie stref niskiej emisji oraz całkowicie zamkniętych dla ruchu, dni bez samochodu, nowe opłaty drogowe (za każdą przejechaną w mieście milę), likwidację parkingów – w miejscach z dostępem do rozwiniętej sieci transportu publicznego nowe budynki mają w ogóle nie mieć parkingów.I tak, w 2019 roku w centrum miasta wprowadzono strefę ultra niskiej emisji (Ultra Low Emission Zone – ULEZ), która obowiązuje także mieszkańców – 7 dni w tygodniu przez całą dobę. Za poruszanie się w niej autem niespełniającym norm Euro 4 (benzyniaki) i Euro 6 (diesle) trzeba zapłacić 12,5 funta dziennie (autobusy i ciężarówki – 100 funtów). W październiku tego roku strefa ma zostać rozszerzona do granic wyznaczonych przez północną i południową obwodnicę miasta. Natomiast łagodniejsza strefa niskiej emisji (Low Emission Zone) obejmuje już prawie cały Wielki Londyn (Greater London) i jest obecnie największą strefą niskiej emisji spalin na świecie. Oznaczenie strefy Ultra Low Emission Zone oraz strefy płatnego wjazdu Congestion Charging Zone w Londynie. Źródło: David Hawgood / www.wikipedia.org Śladem Londynu, a nie węglowym Dziś europejscy włodarze mają nieco łatwiejsze zadanie niż „czerwony Ken” prawie dwie dekady temu. Mieszkańcy łatwiej godzą się na dyskomfort związany z ograniczaniem ruchu samochodowego, gdyż rozumieją, że lepiej podążać śladem Londynu niż śladem węglowym. Dyskomfort ten jest często tylko w głowach ludzi, albowiem wygodniej śmignąć do celu na dwóch kółkach lub zaczytać się w pojazdach publicznych, zamiast nerwowo spoglądać na zegarek, stojąc w cuchnącym spalinami korku.W Hiszpanii na przykład, według sondażu opublikowanego przez IPSOS w styczniu 2019 roku, 63% respondentów opowiedziało się za ograniczeniem dostępu samochodów do śródmieścia. Pierwszą strefę wolną od zanieczyszczeń i samochodów wprowadzono w listopadzie 2018 roku w centrum Madrytu, gdzie na jednym kilometrze kwadratowym mieszka ponad 45 tys. osób. Przy takiej gęstości zaludnienia ruch motorowy i zanieczyszczenie są olbrzymie; a jednocześnie skondensowana zabudowa ułatwia poruszanie się piechotą i rezygnację z auta.Ivo Cré, ekspert ds. mobilności w POLIS – sieci zrzeszającej 93 europejskie miasta i regiony współpracujące na rzecz rozwoju innowacyjnych technologii i polityk dla transportu lokalnego, wymienia kilka powodów, dla których miasta muszą ograniczać ruch motorowy: – Samochody zajmują dużo miejsca, zarówno w ruchu, jak i zaparkowane, a przestrzeń jest jednym z najbardziej ograniczonych zasobów miejskich. Zwolnienie jej poprzez rezygnację z własnego auta na rzecz poruszania się pieszo, rowerem, transportem publicznym i współdzielonym może pomóc w radzeniu sobie z rosnącym ruchem spowodowanym wychodzeniem z obostrzeń związanych z pandemią COVID-19 oraz wzrostem dostaw towarów, m.in. zamawianych przez internet. Kolejny czynnik to jakość powietrza. Nawet przy obecnej stopniowej konwersji na pojazdy niskoemisyjne, jakość powietrza w miastach pozostanie wyzwaniem w nadchodzących latach, bowiem rozwiązanie problemu „ciężkich palaczy”, jak ciężarówki i diesle, musi odbywać się zgodnie z prawem. I wreszcie kryzys klimatyczny, który wywołuje emisja CO2. Jestem z Belgii, a ostanie powodzie tutaj potwierdziły, jaki wpływ na nasze miasta ma kryzys klimatyczny – mówi nam Ivo Cré i podkreśla, że POLIS nie promuje całkowitego zakazu poruszania się samochodami, gdyż korzystanie z nich w miastach będzie nadal potrzebne, ale we właściwym celu, czasie i miejscu – np. raczej nie po to, aby zawieść dziecko do szkoły. – Ważne jest, by dostrzegać rozwiązania mające na celu zastąpienie prywatnych samochodów transportem publicznym, współdzielonym oraz przemieszczaniem się pieszo i rowerem jako nie antysamochodowe, a proludzkie – dodaje ekspert POLIS. Miasta wypraszają samochody ze centrum na różne sposoby, nie koniecznie decydując się na strefy niskiej emisji, choć takich w Europie jest już ponad 250. A zatem w myśl hasła „walkability” (przyjazność dla ruchu pieszego) ograniczają m.in. prędkość samochodów i wydłużają zielone światła dla pieszych, ulepszają i promują transport publiczny, wymieniając tabor z „czarnego” na „zielony”, budują ścieżki rowerowe i wprowadzają miejskie rowery oraz elektryczne hulajnogi, zwężają ulice i zamieniają je na deptaki i woonerfy, podwyższają opłaty postojowe oraz zamieniają parkingi na zielone strefy dla mieszkańców. Inauguracja tymczasowej "Ścieżki Wizjonerów" w 2006 roku na zamkniętym dla ruchu samochodowego odcinku berlińskiej ulicy Friedrichstraße. Źródło: Von Manuel Krueger-Krusche - Eigenes Werk https://commons.wikimedia.org W Niemczech strefy niskiej emisji komunikacyjnej obowiązują już od 2007 roku. Do centrów kilkudziesięciu tamtejszych miast można wjechać tylko z zieloną plakietką oznaczającą spełnianie określonych norm emisji. W Berlinie w ciągu pierwszego roku obowiązywania strefy emisja cząstek stałych z silników diesla zmalała o 24%, a dwutlenku azotu o 14%. Ponadto w mieście zamknięto dla ruchu kołowego część jednej z najbardziej znanych ulic w centrum miasta – Friedrichstraße, zamieniając ją na promenadę, a w czasie pandemii, gdy ruch zmalał naturalnie, powstało wiele nowych, tymczasowych ścieżek rowerowych, które teraz senat miasta chciałby utrzymać na stałe. Natomiast od 2005 roku w całych Niemczech popularyzowana jest doroczna akcja „Park(ing) Day”, pokazująca jak wielką przestrzeń zajmują samochody. W każdy trzeci piątek września artyści, projektanci, osoby zajmujące się polityką transportową oraz mieszkańcy przekształcają parkingi w tymczasowe parki lub strefy gastronomiczne.W Paryżu poszli w tym temacie na całość. Mer miasta Anne Hidalgo postawiła sobie za cel, by ograniczyć liczbę parkingów o bagatela 60 tys. miejsc. W ich miejsce powstają ogródki kawiarniane, barowe i restauracyjne. W czasie pandemii postawiono ich 9 tys. Miały być tymczasowe, jako pomoc na przetrwanie dla gastronomii, ale prawdopodobnie zostaną na stałe. Wprowadzone w czerwcu tego roku przepisy pozwalają lokalom zająć aż 3 miejsca parkingowe na letni ogródek lub 1 miejsce na całoroczny taras. W kolejce po nie ustawiają się księgarnie, kwiaciarnie i sklepy muzyczne. Ogródki te wpisują się w długofalowy plan oczyszczania stolicy ze spalin i korków. I tak, paryskie samochody oznaczone są kolorowymi nalepkami oznaczającymi poziom emisji spalin – te najbardziej trujące nie wjadą do centrum. Prędkość oraz dostęp aut do miasta ogranicza się też w zależności od poziomu stężenia pyłów w danym dniu. Ponadto rozwija się sieć wypożyczalni aut elektrycznych (pierwsza godzina za darmo) oraz darmowych rowerów miejskich.Rosnące poparcie społeczne nie oznacza, że ograniczanie ruchu samochodowego idzie jak po maśle. Przeciwko zamianie paryskich parkingów na ogródki protestowali okoliczni mieszkańcy – nie ze względu na chęć zachowania miejsc parkingowych, a z obawy przed hałasem. Jeszcze większą batalię lewicowa burmistrz Anne Hidalgo musiała stoczyć z władzami stołecznego regionu Ile-de-France, gdzie większość ma prawica. Chodziło o prawy brzeg Sekwany. Podjęta ponad 4 lata temu decyzja o zamianie na deptak ważnej arterii samochodowej, ciągnącej się na odcinku 3 km wzdłuż rzeki, została zaskarżona do sądu, który orzekł, że zamknięcie ruchu ze względów ekologicznych jest wątpliwe i unieważnił decyzję. Mająca poparcie radnych i wielu mieszkańców burmistrz wprowadziła ponownie uchwałę o pedestrianizacji bulwaru Sekwany (lewy brzeg oddano ludziom w 2013 r.), uzasadniając ją tym razem względami estetycznymi i turystycznymi. Bulwar nad Sekwaną odebrany samochodom i oddany ludziom. Źródło: www.facebook.com/HidalgoAnne / Henri Garat / Ville de Paris Polskie drogi W Polsce ustawa o elektromobilności umożliwia od 2018 roku tworzenie stref czystego transportu. W 2019 roku podjęto taką próbę w Krakowie, ale wycofano się z niej. Według Bartosza Piłata, eksperta Polskiego Alarmu Smogowego ds. polityk transportowych, zawarte w przepisach obostrzenia w ruchu są nierealne do spełnienia. – Przez ostatnie 10 miesięcy trwały rozmowy Polskiego Alarmu Smogowego i samorządowców z Ministerstwem Klimatu. Próbowano przekonać resort, że przy okazji nowelizacji ustawy o elektromobilności należy zmienić obecne zapisy – mówił kilka dni temu w radiu Tok FM Bartosz Piłat. – Wypracowaliśmy kompromisowe rozwiązanie, które pozwalałoby stawiać wymagania na początku łagodne, czyli takie, do których Polacy byliby w stanie się dostosować. Dotyczy to samochodów starszych niż 15 lat, przede wszystkim z silnikami diesla, które nie spełniają normy Euro 6 – tych chcielibyśmy się jak najszybciej pozbyć z polskich miast. Ale takich wymagań nie można postawić ludziom na start, bo oni często niedawno kupili takie samochody. Trzeba jednak powiedzieć: proszę Państwa, w pewnym momencie któreś z miast może taką strefę wprowadzić, więc jak będziecie zmieniali samochód, to warto zainwestować w samochód benzynowy, nawet 10-letni. Zbadano i udowodniono, że mała strefa o surowych wymaganiach, czyli np. taka jak polska wizja surowej strefy, do której wjechać można tylko samochodem elektrycznym lub wodorowym, bo taki mamy w tym momencie zapis w ustawie, niczego nie da. Duża strefa o łagodnych wymaganiach daje efekty. I takie rozwiązanie zostało wypracowane i wpisane do nowelizacji ustawy o elektromobilności oraz do Krajowego Programu Odbudowy. Tydzień temu wszystkie propozycje zmian zostały wycięte nożyczkami z projektu. Nie rozumiem dlaczego – ubolewał na antenie radia ekspert. Z kolei Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie, uważa, że ograniczanie ruchu w oparciu o normy emisji spalin jest rozwiązaniem tylko tymczasowym, gdyż w przyszłości większość aut będzie na prąd, a problem braku przestrzeni w miastach pozostanie. Samochody w miastach przez 95-97% czasu stoją zaparkowane i zajmują miejsce potrzebne ludziom. Miejskie podróże odbywają się na dystansie około 5 km, a taką odległość można spokojnie pokonać komunikacją miejską, rowerem i na piechotę, a nie własnym autem. Ekspert twierdzi także, że Polacy w zdecydowanej większości dojrzeli do zmian. – W różnych polskich miastach robiono losowe panele obywatelskie i ich wyniki za każdym razem pokazują, że ludzie nie chcą samochodów w centrach, chcą przestrzeni publicznej, zielonych miast, miejsc do spacerowania, szerokich chodników, infrastruktury dla rowerów. „Rzeczpospolita” przeprowadziła kilka tygodni temu ogólnopolskie badanie dotyczące tego, co ma się stać na Alejach Jerozolimskich w Warszawie, jako przykład tego, co należy robić w miastach z ruchem. Okazało się, że zdecydowana większość, ponad 60% osób, które mają na ten temat zdanie, uważa, że zaplanowane zmiany, czyli zawężenie jezdni, usunięcie dodatkowych pasów dla transportu indywidualnego, wprowadzenie jezdni dla rowerów, buspasów i przede wszystkim zieleni, to kierunek właściwy i należy podążać w tę stronę – mówi nam dyrektor MZDiM i dodaje, że drugą pod względem liczebności grupą w badaniu byli, jak ich nazywa: „ekstremiści”, którzy uważają, że powinno się całkowicie wyeliminować samochody z centrów miast, bo zabijają życie miejskie. A najmniej liczni (kilkanaście procent), ale najgłośniejsi, są ci, którzy uważają, że takich zmian nie należy wprowadzać, bo jest to dyskryminacja kierowców. Tomasz Tosza jest zdania, że nie należy wymyślać nowych rozwiązań, tylko kopiować sprawdzone już metody. Albowiem nie ma polskiej specyfiki, jesteśmy tacy sami jak mieszkańcy Zachodu, gdzie od kilkunastu lat samochody wypierane są z centrów miast, do których wracają piesi, uliczne życie, a prowadzony tam biznes odnotowuje wzrost zysków. Zmiany jednak nie mogą być rewolucyjne, bo rewolucja zawsze niesie ofiary i ryzyko porażki, a przedyskutowane, ewolucyjne, konsekwentne i monitorowane – podkreśla Tomasz Tosza, który przyczynił się do zmian komunikacyjnych w Jaworznie, gdzie od 2003 roku wprowadzono obwodnice, zwężono ulice i wyeliminowano niektóre zatoki autobusowe, by zwolnić ruch, poszerzono chodniki, na których postawiono małą architekturę, doświetlono przejścia dla pieszych, zbudowano infrastrukturę rowerową, wprowadzono elektryczne autobusy. Zmiany te zaowocowały tym, że w 2020 roku Jaworzno nominowano do Europejskiej Nagrody Bezpieczeństwa Drogowego w Miastach. Konkurowało ono m.in. z Pontevedrą w Hiszpanii i Ordu w Turcji. Ostatecznie nagroda przypadła Pontevedrze, gdzie ruch samochodów w śródmieściu wyeliminowano całkowicie.I to jest prawdopodobnie kierunek, do którego będą zmierzały zrównoważone miasta. Opublikowano: 28.07.2021 09:00 Autor: Przemysław Kozłowski (p.kozlowski@gdynia.pl) Zmodyfikowano: 28.07.2021 13:03 Zmodyfikował: Redakcja portalu Gdynia.pl