Co nowego

Wenda buduje port

Budowa molo Węglowego w porcie w Gdyni w 1925 roku. Pierwszy z prawej pośród stojących mężczyzn - Tadeusz Wenda. Źródło: gdyniawsieci.pl

Budowa molo Węglowego w porcie w Gdyni w 1925 roku. Pierwszy z prawej pośród stojących mężczyzn - Tadeusz Wenda. Źródło: gdyniawsieci.pl

15.04.2021 r.

Rok 2021 w Gdyni ogłoszono Rokiem Tadeusza Wendy. Jego pomnik zostanie odsłonięty pod koniec maja na molo Rybackim. Do tego czasu będziemy przybliżać postać budowniczego gdyńskiego portu oraz miejsca z nim związane.


W pierwszej części opowieści o inżynierze Tadeuszu Wendzie pisaliśmy, jak doszło do tego, że to właśnie on został projektantem i budowniczym pierwszego portu II RP oraz dlaczego wybrał Gdynię. Dziś opowiemy, w jakich bólach rodził się pod nadzorem naszego bohatera drugi pod względem wielkości port Bałtyku.

Szybszy niż Sejm


100 lat temu, w 1921 roku pełen zapału Wenda opracowuje projekt portu i rusza z budową. Jest szybszy od polskiego Sejmu, który dopiero dwa lata później, 23 września 1922 roku, przyjmie ustawę obligującą rząd do budowy w Gdyni portu morskiego użyteczności publicznej. Ale jego zapał spowalnia brak funduszy. Na początku port powstaje głównie dla potrzeb wojennych. Do kwietnia 1923 roku udaje się zbudować Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków. Jednocześnie inżynier projektuje port właściwy o zdolności przeładunkowej 6 mln ton. W sierpniu 1923 roku, gdy w porcie gdańskim trwa strajk robotników, do pierwszego prowizorycznego gdyńskiego pirsu przybija francuski statek pasażerski „Kentucky”. Ale prace nad budową portu pochłoną 17 niełatwych lat z życia projektanta.

Problemy pojawiają się już na etapie wywłaszczania obszarów pod budowę portu. Gospodarze przywiązani do swej ziemi, choć są to głównie torfowiska, nie chcą sprzedawać ojcowizny. Negocjacje inżyniera z Kaszubami są ciężkie i czasochłonne.

Gdy wreszcie ruszają prace, Wenda boryka się z brakiem pieniędzy na materiały i pensje dla robotników. Dwa miesiące po uchwaleniu sejmowej ustawy prace zostają wstrzymane z powodu braku funduszy. Kiedy z chudego budżetu młodego państwa znów zaczynają ciurkać pieniądze, kierownik budowy portu w Gdyni dogląda wszystkich prac osobiście. Przechadza się po piaszczystym nabrzeżu w meloniku na głowie i z cienką, czarną laseczką w ręku, wita się z pracownikami, dopytuje. W kłębach czarnego dymu walącego z komina łodzi roboczej obserwuje zatapianie potężnych betonowych skrzyń kesonowych pod budowę fundamentów nabrzeża. Balansuje po ciągnących się wzdłuż powstającego molo drewnianych pomostach szerokich na trzy deski, unikając zahaczenia połami płaszcza o wystające pręty zbrojeniowe. W pewnym momencie kafar służący do wbijania pali przechyla się niebezpiecznie pod kątem 45 stopni. Innym razem przewraca się na burtę pogłębiarka „Trafik”. Ale takie wypadki to drobne problemy. Większe nadciągają niczym sztorm ze strony sanacyjnej biurokracji.

Budowie nabrzeża Szwedzkiego na Molo Węglowym w porcie tymczasowym Gdyni. Źródło: gdyniawsieci.pl
Budowie nabrzeża Szwedzkiego na Molo Węglowym w porcie tymczasowym Gdyni. Źródło: gdyniawsieci.pl


Niewinny, ale niesmak pozostał


Postępującej sprawnie budowie, która nabiera wiatru w żagle, gdy w 1926 roku nowy minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski wyrywa z budżetu państwa fundusze, przygląda się cała Polska, ale i Niemcy, którzy obawiają się utraty pierwszeństwa portu w Gdańsku. W tamtejszej prasie ukazują się artykuły przedstawiające projekt portu jako wadliwy, gdyż zbudowany na piasku. Autorzy wróżą rychłe zamulenie portu oraz podmycie i zniszczenie budowli oraz urządzeń hydrotechnicznych. Haczyk łyka Warszawa. Rząd wszczyna dochodzenie przeciw projektantowi portu, które ciągnie się i męczy inżyniera. I znów, jak w 1919 roku, gdy Wenda opublikował raport o wyborze na port Gdyni, co spotkało się z krytyką i długimi dyskusjami, w sukurs przychodzą mu zagraniczni specjaliści. Rząd zwraca się o ekspertyzę do przedstawicieli Szwecji i Norwegii, do których bezstronności ma zaufanie. Na oględziny portu przyjeżdżają w kwietniu 1931 roku inżynierowie Peterson i Möen. Po 5 dniach wydają pozytywną opinię, a Wenda zostaje oczyszczony z zarzutów.

Od 1931 roku Tadeusz Wenda kontynuuje budowę jako naczelnik Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego w Gdyni, ale niesmak pozostał i odbija się czkawką w 1933 roku. Budowniczy zostaje pominięty na liście gości zaproszonych na uroczyste poświęcenie portu i otwarcie ukończonego właśnie Dworca Morskiego. A są wśród nich przedstawiciele Prezydenta RP, rządu, sfer gospodarczych i prasy. Jednak władza wciąż nie ma do Wendy pełnego zaufania, czego dowodem było przeniesienie go z kierowniczej funkcji w ministerstwie w struktury Urzędu Morskiego. Gdyby nie szacunek i wsparcie ministra Kwiatkowskiego, straciłby stanowisko. Choć to dla niego bolesny cios, kieruje pracami aż do końca.

Jednocześnie przez cały swój pobyt w Gdyni jest szanowanym i aktywnym członkiem społeczności. W 1928 roku angażuje się w powstanie pierwszego w mieście Klubu Sportowego „Gryf”. Z dowódcą floty Józefem Unrugiem zakłada Gdyńskie Towarzystwo Techniczne oraz prezesuje Towarzystwu Polsko-Francuskiemu. Również z Unrugiem i wójtem Gdyni - Janem Radtke podejmują projekt budowy Bazyliki Najświętszego Serca Jezusowego. Jednak inżynier cały czas jest rozdarty między Gdynią a Warszawą, gdzie mieszka rodzina, którą często odwiedza. Najszczęśliwszy jest, kiedy żona i dzieci przyjeżdżają do Gdyni na wakacje.

Docenia go też zagranica. Duński przemysłowiec Knut Hojgaard proponuje mu pracę za kilka razy większe wynagrodzenie, ale słyszy odpowiedź: „Ja ten port dla Polski buduję”.

Duma II Rzeczypospolitej, europejska potęga

Projekt kanału przemysłowego, jednocześnie plan Portu w Gdyni, autorstwa inżyniera Tadeusza Wendy. Wykonany odręcznie na wydrukowanym planie portu. Źródło: gdyniawsieci.pl
Projekt kanału przemysłowego, jednocześnie plan Portu w Gdyni, autorstwa inżyniera Tadeusza Wendy. Wykonany odręcznie na wydrukowanym planie portu. Źródło: gdyniawsieci.pl
W 1937 roku port jest gotowy. Wenda zostaje odznaczony Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski. Duńczycy honorują go Orderem Danebroga, a Francuzi Orderem Legii Honorowej. W sierpniu tegoż roku przechodzi w stan spoczynku. Wyjeżdża z Gdyni, by osiąść w podwarszawskim Komorowie. Ale nie na emeryturze – przyjmuje stanowisko stałego radcy technicznego Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu, wydaje opinie eksperckie i publikuje w temacie budownictwa morskiego.

W 1938 roku do gdyńskiego portu zawija 6500 statków, a przeładunek przekracza 9 mln ton. Jego specjalnością jest węgiel przywożony zbudowaną specjalnie w tym celu magistralą kolejową ze Śląska. Dzieło Tadeusza Wendy zostaje okrzyknięte w Europie najnowocześniejszym i największym po Kopenhadze portem Bałtyku, który ustępuje na kontynencie tylko takim kolosom, jak Rotterdam, Antwerpia, Hamburg i Londyn. Jego powierzchnia zajmuje prawie 900 hektarów. Przy ciągnących się na prawie 13 km nabrzeżach stoi 57 magazynów oraz nowoczesna łuszczarnia ryżu i druga co do wielkości na świecie chłodnia. W wybudowanym przy porcie mieście mieszka 120 tys. mieszkańców – 10 razy więcej niż w 1926 roku, kiedy otrzymało ono prawa miejskie. Gdynia wyrasta na 12. pod względem ilości mieszkańców miasto Polski.

Po wojnie inżynier ma 82 lata. Wiek uniemożliwia mu powrót do Gdyni, by włączyć się w odbudowę zniszczonego portu. Ale przygląda się pracy swych przedwojennych współpracowników w Biurze Odbudowy Portów i dzieli doświadczeniem.

Budowniczy Gdyni odchodzi 8 września 1948 roku. Spoczywa na cmentarzu Powązkowskim w Warszawie. Port funkcjonuje do dziś na bazie jego rozwiązań w nieznacznie zmienionym kształcie.